Nesoddbåtens tidligere tider.

Mellom 1950 og 1970 var ”bomstart” et begrep blant nesoddbåtenes ansatte. Dette fenomenet gjaldt M/S Oksvald, M/S Nesodtangen og M/S Nesodden. Jeg vet ikke om det også gjaldt den gang disse båtene hadde D/S foran navnene. Men det gjaldt absolutt da man fikk satt inn motor.

Teknisk lynkurs

For å forstå hva det egentlig dreier seg om, er det nødvendig med et teknisk lynkurs. I likhet med dampbåtene ble motoren manøvrert nede i maskinrommet. Kapteinen signaliserte sine ønsker via maskintelegrafen, og vakthavende i maskinrommet leste av ønsket fart og retning på en tilsvarende greie. For hver gang pilen på telegrafen passerte et fartsområde lød det et høyt ”ding” fra en bjelle i maskinrommet. Det fantes en liten spak til å snu omdreinings-retningen på motoren, altså ”kaste om” mellom forover og akterover, samt et stort ratt. Dette rattet hadde en stilling hvor det slapp inn trykkluft på stemplene, slik at motoren startet. Dreide man ytterligere på rattet kunne man velge omdreiningshastigheten på motoren, fra ”ganske sakte” til ”full fart”.

 Foto: Harald Lorentzens samling

Motormann Arne Sivertsen fra Brevik står klar ved rattet i maskinrommet på M/S Nesoddtangen. Maskintelegrafen står på ”Stopp”, så her er det like før det skjer noe. Blir det start eller bomstart? Arne var en stødig motormann, så her går nok alt etter planen. M/S Oksvald hadde maken motor.

, siste halvdel av 1960-tallet.

Ekte bomstart

Bomstart i egentlig forstand var at maskinisten ikke fikk start på motoren med én gang. Han slapp f.eks. på for lite trykkluft, eller for kortvarig, på stemplene. Det kunne nok være flere årsaker, enten for lite trykk på trykklufttanken, ”brukerfeil” av maskinisten, eller teknisk feil. Dette var skippernes mareritt. For å holde ruta ble det brukt ganske god fart inntil bryggene. Dersom ”full fart akterover” ikke kom som bestilt var det store muligheter for ublid landkjenning.

På slutten av 60-tallet kom det noen yngre skippere som ikke var ”vokst opp” i maskitelegrafens tidsalder. De tok med seg vaner fra båter med manøvrering fra brua. De begynte å bakke litt tidligere enn det som ellers gjaldt, og da slo de først ”ganske sakte akterover” i telegrafen. Dette påvirket ikke farten inn mot brygga noe særlig.Hele poenget var at de skaffet seg visshet på et tidligere tidspunkt i anløpsprosedyren for at det ikke ble bomstart. Når motoren først var startet visste de at de ville ”få full fart akterover” når de ba om det. Reaksjonstiden i maskinrommet ble også litt kortere.

Au, da!

En annen variant av bomstart forekom også. Det hendte nemlig at motoren startet opp og full fart kom, men i feil retning. Jeg har opplevd dette et par ganger som passasjer, begge ganger med M/S Nesodtangen. Den ene gangen skjedde det ved avgang i Oslo. Det ble slått ”full fart akterover” for å bakke ut, men det kom full fart forover i stedet. M/S Veslefrikk lå rett foran, og fikk seg en trøkk i akterspeilet. Ingen særlig skade, for farten var liten. Tilsvarende skjedde en gang med M/S Nesodden da den lå bak M/S Drøbak i Oslo. Da fikk man bekreftet at Drøbak ikke var helt rustfri over vannlinjen. Også M/S Oksvald skal ha hatt en tilsvarende tildragelse, og fått seg en nesestyver da den traff granitten ved Rådhusplassen i Oslo.

M/S Veslefrikks akterspeil fikk nærkontakt med M/S Nesodtangens spisse baug.

Foto: Arne O. Sørby, januar 1965, bildet tatt fra M/S Prinsens fordekk.

Den farligste

Den andre gangen med Nesodtangen var ved anløp av Tangen brygge, altså den gamle. Siden denne båten kastet akterenden mot babord ved bakking, og altså baugen mot styrbord, var det lurt å styre på skrå inn mot brygga når man skulle legge til med babord side (og mer parallelt med brygger på styrbord side). Siden vi kom fra byen var det altså skrått inn i dette tilfellet. Da det feilaktig kom ”full fart forover” skjøt båten fart og smalt i brygga så det sang. Skipsklokken kimte og folk falt. Jeg sto selv på fordekket, og jeg husker at dekksmannen gjorde mine til å kaste trossa i land. Jeg ropte til ham ”ikke kast”. Hvis han hadde truffet pålen på brygga ville trossa ha rast ut, og hvis han da hadde hatt benet sitt oppi trossekveilen på dekket ville han ha blitt revet i biter.

Båten ble slengt ut fra brygga igjen p.g.a. sammenstøtet. Dette pluss iherdig snurring på rattet i styrhuset gjorde at båten ikke havnet i fjæresteinene på sydsiden, men la ut på en æresrunde på fjorden før nytt forsøk ble gjort. Og da gikk det etter oppskriften. Enkelte mumlet den sedvanlige leksa om at skipperen sikkert var full. Det var han ikke. (Vi vet dessverre hvordan denne typen uhell arter seg med den nye tangenbrygga. Rett i butten, som det heter på jernbanespråket.)

Mastefelling

Forøvrig har bomstart også medvirket til en smule tømmermannsarbeid. M/S Nesoddtangen hadde mast plassert på fordekket inntil en voksen bomstart inntraff på Fjellstrand brygge på slutten av 50-tallet. Da brakk masten tvers av. Den ble forøvrig aldri gjenreist på fordekket. Fellende kaptein var Olav Hågensen, som dengang var fersk kaptein. Fellende maskinist: Ukjent.

"Nesodtangen" med gammel mast og manglende mast. Foto: Harald Lorentzens samlinger.

Ting tar tid

En særegenhet ved disse motorene var at stemplene måtte stå helt stille når motoren ble kastet om fra forover til akterover og omvendt. Hvis ikke risikerte man at den startet ”feil vei”. Når det ble slått stopp i maskinen tok det litt tid før stemplene sto helt stille, særlig hvis man gikk rett fra full fart til stopp. Normalt var ikke dette noe problem. Men dersom man gikk for full fart forover og det plutslig kom noen i veien kunne man ikke bråbakke. Det tok sin tid å få full fart akterover i maskinen. Deretter tok det en viss tid å stoppe båten. M/S Oksvald hadde rent mekanisk styring, og den hadde ikke balanseror. Dette innbar at det var nesten umulig å legge roret hardt over når den gikk på full fart. Småbåteierne i fjorden levde i lykkelig uvitenhet om disse begrensingene i manøvreringsevnen. Det samme gjorde passasjerene. M/S Nesoddtangen hadde hydraulisk styring, så der gikk svingingen noe bedre. Men anlegget var trolig underdimensjonert, så det tok sin tid å svinge der også.

M/S Drøbak – noe for seg selv

Hva så med M/S Drøbak, som var første båt ut (1949) med innsetting av motor? Den hadde en sekssylindret semidiselmotor. Båten hadde også vridbar propell. Motoren gikk hele tiden, slik som på M/S Prinsen og de som kom etter denne. Visstnok var det opprinnelig manøvrering fra broen også på Drøbak, men i følge ryktene var spaksystemet vrient å ha med å gjøre, slik at kapteinene hadde lett for å gå i spinn. Derfor ble manøvreringen av motorturtallet og propellvridningen overlatt til maskinisten etter kort tid. Det ble altså brukt maskintelegraf.

Fra maskinrommet på M/S Drøbak. Maskinsjef Erling Karlsen sitter ved manøvreringsspakene, mens motormann Haug står med smørekannen. Begge to omkom i Drøbaks forlis i Rødehavet i 1965.

Foto: Arne O. Sørby, sommeren 1964.

Siden motoren ikke ble stoppet mellom forover og akterover var det heller ikke fare for bomstart. En annen ting er at denne motoren var lunefull og den hadde mer driftsstopp enn de andre båtene. Dessuten var motoren i svakeste laget, slik at båten bakket dårlig og den kunne være vond å dreie opp mot vinden når man gikk ut fra bryggene.

Manøverspakene på M/S Prisen på styrbord broving. Spaken til høyre regulerte turtallet på motoren, mens spaken til venstre regulerte den vridbare propellen. På bildet går båten på halv fart forover, propellspaken står på full stigning forover, mens motorspaken står på halv fart. Maskintelegrafen til venstre ble brukt daglig, men bare til å slå ”vel” i maskinen. Dette betød at båten var vel fortøyd og da skulle mannen i maskinen stoppe motoren helt. Dessuten kunne maskintelegrafen brukes i nødsfall dersom det var noe galt med overføringen fra spakene. Jeg vet ikke om det noe gang har skjedd.

Bilde til høyre.  MS Prinsen på Oscarsborg i forbindelse med NBDS jubileum 1967.

Begge foto: Harald Lorentzens samling.