Jeg mønstret

På ”Prinsen” sommeren 1968

Mitt første møte.

Jeg mønstret på gamle ”Oksvald” (bygget 1927) en januardag i 1966.

Militærlivet var nettopp unnagjort og jeg hadde gjennom kjennskap med en av selskapets kapteiner fått et godt ord for å få hyre.

Den gang var det ikke krav til fartstid utenriks eller innenriks, så alle som hadde lyst kunne få hyre som lettmatros (det vil si trossekaster).

Like etter jul 1966 var isen lagt seg i Bunnefjorden, ikke fast is, men isflak som drev fram og tilbake. En dag vi var i sydgående rute var vi kommet til Berger brygge. Denne bryggen var litt spesiell fordi det ligger en grunne rett ut for bryggen. Man måtte enten bakke ut eller ved høyvann snike seg forover på vei mot neste kai som var Fjordvangen.

Denne dagen var det godt med vann og vi snek oss forover. Men det skipperen ikke regnet med var isen, som presset oss inn mot land. ca. en båtlengde fra bryggen kjente vi et kraftig dunk i båten, vi hadde slått akterenden ned på grunnen. Det ble dokking og reparasjon for ”Oksvald” på grunn av dette.

Gamle ”Nesodden”.

Heldigvis hadde selskapet ekstrabåt liggende, det vil si den skulle snart selges, men kunne settes inn i ruten hvis det var behov, og det var det nå.

Kaptein Birger Ledermann kom om bord, en flott skipper som hadde et helt spesielt forhold til ”Nesodden” som han hadde ført i mange år.

Mange år tidligere hadde ”Nesodden” (bygget 1903), vært på grunn og slått skjev noe av kjølen, så ble det i hvert fall fortalt meg den gangen. Dette gjorde at ”Nesodden” var litt ekkel å styre, den skjent litt hit og litt dit.

Det var jo matrosen som styrte på de lange strekkene over Bunnefjorden og der det var langt mellom kaiene, den gangen. Jeg lærte meg å styre båten av skipper Ledermann, men så kom tåka. Da skulle vi jo styre etter kompasset og holde kursen. Da var det at Ledermann sa ordene: ”Du må passe på å styre like mye på hver side av kursen gutt, så går det bra”. Dette trikset lærte jeg meg, for å holde ”Nesodden” på eksakt kurs var helt plent umulig.

En annen detalj som var spesiell med denne fjordbåten var pullertene. Man kastet jo trossen og satte fast på to pullerter helt i akterkant av fordekket. Disse satt oppe på rekken så høyden var bra. Her på ”Nesodden” sto pullertene nede på dekket og trossen måtte gå gjennom et ”bussgatt” (hull i rekken).

På grunn av dette og det faktum at man måtte bakke ut fra de fleste bryggene i Bunnefjorden, gjorde at man ”tørnet” (satte fast trossen) på pullerne forut på dekket.

Forholdene for mannskapet bar preg av at det var en gammel båt, alle hadde lugarer under fordekket, og lettmatros og motormann bodde i ruffen.

To-bakk systemet

Så kom ”Oksvald” tilbake i fart og nå fikk vi en skipper som het Falck-Johansen. Han hadde sommerjobb fra supertankerne til Fred Olsens rederi sommeren 1966. Det var han som innførte ”to-bakk” systemet. Han var vant med store forhold og lang tid for å komme til kai så når han manøvrerte så gikk det fra full fart forover til sakte fart og stopp. Men da han skulle bakke, måtte han også ha en periode med halv fart akterover før det ble slått full fart akterover, slik store båter gjorde. Det fungerte ikke så bra på ”Oksvald”.

Søndagen var en fin dag, det var masse folk og mye å gjøre, og da fikk vi servert middag av trisa. Jeg husker så godt fru Berntsen fra Blylaget, alltid deilig fersk suppe og kjøtt med sur og søt saus. Alltid var det også klasseskille i de årene. Ved det ene salongborden satt kaptein, maskinsjef og billettør, ved det andre bordet matros, motormann og trisa, ja tidene er forandret.

”Nesodtangen”.

Helt siden jeg var liten gutt var grombåten ”Nesodtangen”. Med sine flotte linjer og ikke minst raskhet var det ikke mange som slo den på fjorden. Det gjorde ikke saken verre at jeg hadde lært å styre båten da jeg vokste opp og begynte å reise inn og ut til byen for å arbeide.

Sommeren 1967 var jeg altså om bord på denne båten. Her var også kaptein Birger Ledermann.

Så en sommerdag var gamle ”Nesodden” solgt, den skulle forlate Oslofjorden for alle siste gang. Da den tok farvel fløytet den adjø og det samme måtte jo også vi gjøre. Skipper Ledermann hadde jo så mange minner fra nettopp denne båten. Han løp opp på broen på ”Nesodtangen” og med sine innebygde følelser trakk han i snoren til skipsfløyten.

Ledermann var sterk, og hardt dro han, ja så hardt at fløytesnoren røyk tvers av, det kom bare et lite ul fra fløyta vår til avskjed.

Ledermann var ikke den som ble forsinket i ruta, han var nok litt stolt slik. Inne i Bunnefjorden var det som før nevnt ikke så mange brygger vi kunne gå forover ved, så da var det greit å få av trossen mens vi bakket ut.

Men på nordgående fra Oksval kunne vi gå forover, og da var det ikke noe kjære mor. Full fart i maskinen og av gårde bar det. Det hendte faktisk at jeg måtte hoppe på land, få av trossa og jumpe på akterut, jeg var nå blitt billettør og nåde den matros som ikke klarte dette.

Små pek mot maskinisten

Nede i maskinene var det to mann, de byttet på å manøvrere, for dette var jo i de tider da skipperen hadde en maskintelegraf og så sto man nede i maskinene og manøvrerte maskinen. Maskinisten var mer forsiktig en motormann, så når det var kappkjøring, ja da var det sjelden mer å få fra maskinisten, men motormannen kunne gi litt ekstra. Imidlertid hadde vi en maskinist som slett ikke likte dette og han gikk og telte omdreiningene på maskinen, ble det for mange så gikk han ned og irettesatte motormannen.

Vi som jobbet om bord kunne erte ham rett som det var. Når han var nede kunne vi ta en hammer og ligge oppe utenfor maskindøra og banke i utakt med maskinene, da begynte han og gå rundt og rundt, mens han lurte på hva dette var for en låt i maskinene hans, ikke pent, men skikkelig gøy.

Han kunne også skremme livet av en stakkars ung gutt den samme maskinisten. For vi kom jo som regel sent om bord på kvelden, og på den tiden hadde vi ikke landstrøm, det var helt mørkt. Plutselig kunne hans stå foran oss, da var han oppe og gikk om natten. Snill som bare det, men litt spesiell.

Om sommeren var det altså ikke nødvendig med strøm, men på høsten og vinteren ”stjal” vi strøm den første tiden. Vi hang to ledninger over strømledningene ned til lyset på bryggen, men vi måtte også ha en omformer, for om bord var det ikke 220 Volt vekselstrøm, men derimot likestrøm. Det gikk ikke lenge før vi fikk koblingsboks på kaia med måler i.

OL sendinger

Så var jeg så heldig å komme om bord i ”Prinsen”. Det var foreløpig slutt med Bunnefjorden. Nå var det vestsiden og hele den ruten jeg kjente så godt.

Kaptein om bord var Oddvar Bjerkås. Det ble noen fantastiske år på denne fantastiske båten. Bjerkås var meget sportsinteressert og vi hadde jo noen friperioder. På vinteren 1967-68 lå vi på Alværn og på sommeren var natthavnen på Digerud. Årene 1967-1968 var altså flotte år i så måte.

”Prinsen” 1966

I 1968 skulle det være olympiade, og som nevnt Bjerkås var sportsinteressert. Vi fikk leid et fjernsynsapparat som vi plasserte opp på brua på båten. Det ble litt ville tilstander når noen måtte skru på antenna, mens andre skulle se, og så skulle jo noen styre og manøvrere, og det styrehuset var ikke stort. På frivakten satt vi TV apparatet ned i aktersalongen der var det jo bedre plass.

Vi var alle med på verkstedopphold og for en flott båt ”Prinsen” var da vi kom tilbake fra Akers verksted og skulle inn i sommerruten 1968.  

”Prinsen” 1967

Sommeren var en travel tid, den gang var det i helgene selskapet tjente penger. Da kunne man bare kjøpe enkeltbilletter, klippekort var ikke gyldig.

Jeg var som nevnt på ”Prinsen” den sommeren og vi hadde jo søndagsruten ut til Digerud i Frogn. Ut søndag formiddag og hjem på kveldstid.

Full båt hjemover, som regel klarte vi å gå til Fjellstrand eller Ommen før våre tilmålte 366 passasjerplasser var besatt. Men alle skulle jo ha enkeltbilletter. Da hadde vi en billettkanon med rullebilletter og her var det å ha reserveruller i lommene. Vi løste jo billetter mens båten gikk og det var ikke så langt inn til hovedstaden.

På søndag formiddag var det fortsatt middag, kokt og servert av trisa.

Høsten 1968 var det tilbake på ”Nesodtangen” og i fart i Bunnefjorden. Det var et langt roligere liv en på ”Prinsen” en sommerdag. Men her var det en koselig atmosfære, allikevel ante man at det snart var over for den gamle sliteren.

Året 1970

Påsken 1970 var spesiell. Det hadde vært den verste isvinter i manns minne 1969-70. Isen lå tykk i fjorden og her måtte man finne råken i tåke og mørke.

Sjefen i selskapet viste råd. Han anskaffet fluoriserende rød farge som ble sluppet ut langs råken for å finne den igjen på kveldsturene. Men det hendte allikevel at man gikk feil og havnet i råken som gikk inn til Sjursøya. Da hadde båtene sitt svare strev med å komme tilbake til hovedråken.

Kielfergene var gode å ha, for etter at de og danskebåtene kom inn om morgenen kunne man seile i nesten isfritt farvann for en kort stund.

Det gikk hardt utover redskapen i de månedene, akselbrudd og rorskader gjorde at flere var ute samtidig av fergene. Endelig forsvant isen. ’

Jeg var nå om bord i den nyeste båten ”Lykkeper” som hadde kommet sommeren før. Her var den gang røkesalong og salong for  ikke røkere. Røkesalongen var stor mens ikke røkere ble forvist nede akterut.

Setene var trukket i lys brunt trekk og med små søppelbøtter hengende ved hvert sete. Dessuten de obligatoriske askebegre på hver seterygg. Heldigvis tok det ikke så mange år før både fargen på setene og alle de små søppelbøttene forsvant, for en jobb det var å holde rent.

”Lykkeper” hadde liggeplass på Kavingstrand om natten og det kunne være tunge trapper opp til hovedveien.

En kollega kom en kveld nedover til båten langs den smale oppmurte stien. Så ser han noe stort komme oppover i mørket, det var en elgokse i fullt driv. Min kollega prøvde å klore seg fast i en buske og trekke bena opp under seg da elgoksen for forbi ham, det var på hengende håret.

På ”Lykkeper” 1972

Livet på ”Veslefrikk”

På begynnelsen av 1970-årene var jeg mye om bord på ”Veslefrikk”. En forholdsvis ny båt, men med en spesiell maskin og utforming. Den hadde to Volvo penta maskiner som var koblet til en propellaksel med reimer. Disse hadde man problemer med å få til å dra jevnt, noe som forårsaket at reimene røk. Så ble det etter hvert kilereimer og da løste problemet seg.

Vi lå på Fjordvangen om natten og vår arbeidsdag var to turer om morgenen i Bunnefjorden, deretter gikk vi tre turer på Nesoddtangen 11.35,12.35 og 13.35 før vi gikk ut 16.30 til Bunnefjorden og la opp for natten.

Her var også alt nede for mannskapet, med enkeltlugarer for maskinist og billettør, mens matrosen sov forut i ruffen. Skipperen hadde egen lugar oppe bak styrehuset.

”Veslefrikk” var ikke båten for de med klaustrofobiske tendenser. Når den var full (320) passasjerer, ja da sto man som sild i en tønne, og mange foredro å stå på dekket, selv om vinteren. Som sedvanlig var det her en stor salong for røkere og en liten akterut for ikke røkere.

En av dagens kioskdamer hadde sin far som skipper om bord. Hun var mye med faren og som 5-6 åring lå hun på et lite bord bak i styrehuset med tegneblokken sin, ikke rart hun bare måtte arbeide på båten senere.

Det var på denne tide man begynte med idrett på Nesoddbåtene. Det ble dannet fotball-lag og de første kampene ble spilt mot Nesodden kommune og inntektene gikk til veldedig formål.

En kamp ble spilt mot buss-gutta på Fagerstrand. Vi stilte med vårt beste mannskap, med blant annet restauratør Kling på banen. Utstyret var ikke det mest moderne, Kling hadde ikke fotballsko så han stilte med beksømstøvler i stedet. Det var jo ingen som turde å takle ham.

Også Harald hadde med barn på jobb. Her er Knut(brovingen.no) med på ”Veslefrikk” 1973

Obosblokka

Våren 1974 skjedde det mye i selskapet. Vi fikk levert vår første hurtigbåt, aeromaranen ”Mikkel”. Navnet var fra konstruktøren som het Freddie Mikkelsen.

Dette var fremskrittet og alt var fryd og gammen – trodde alle. Men teknologien var forut for sin tid og det ble stadig reparasjoner og kanseleringer.

Men det kom også en annen båt denne våren, den kjempestore ”Huldra”. Den var banebrytende på så mange måter. Hydrauliske gangveier, to stykker på babord side av båten, så det ville si at man måtte legge til med denne siden ved bryggene, nå ja det var jo stort sett bare ved Utstikker B i Pipervika og ved Nesoddtangen da. Den var så stor og så stygg. Obosblokka ble den kalt på folkemunne.

Jeg fikk tjeneste der ut på sommeren 1974 og for et slit. Nedre salong, hoveddekksalongene, øvre salong og toppdekket, man rakk så vidt å bli ferdig med billetteringen før man kom til Oslo. Ut fra Oslo løste vi billetter på kaia.

Kaptein Bjerkås ble skipper om bord og det var en kreativ kar. Han likte å tippe og den gang fylte man jo ut tre like kuponger som var festet til hverandre. Ett sett til Norsk tipping, ett sett til kommisjonæren og en kopi til spilleren, men dette tok tid.

Med oss på ”Huldra” reiste det mange skoleelever, særlig med 14.35 båten fra Oslo. Bjerkås var en kløpper til å få disse til å sitte og fylle ut kupongene sine, han spilte system må vite.

Her var også mye nytt som små styrespaker som skipperen kunne bruke når han manøvrerte, langt mindre en de man hadde på de andre båtene. Men som den sosiale mann han var hadde han stadig besøk oppe i styrehuset.

En dag holdt det på å gå riktig galt da vi kom ut mot dyna fyr. En av mange besøkende skulle se ut av sidevinduet og lente seg over styrespaken med den følge av at båten raskt trakk mot styrbord, full oppstandelse og ikke så langt unna fyret var vi den gangen. Men etter hvert fikk man satt inn en liten trekloss som sikret at slike gjentagelser ikke kunne skje.

Vi drar utenlands

Etter få år måtte det skiftes en vital del i maskineriet på ”Huldra” og det måtte skje i Fredrikshavn i Danmark, der motorfabrikken lå. Jeg ble med som ”kokk” og ”reservematros”. Vi la ut fra Oslo en sommerkveld og satt kursen sydover. Vi stevnet trøstig ivei med kurs for Skagen rev fyrskip, men det vi ikke var klar over var at dette fyrskipet var erstattet av en lysbøye.

Da vi nærmet oss så vi ingen fyrskip, og sannelig havnet vi på gal side av revet før dette ble oppdaget, nå ja vår kaptein hadde ikke vært på disse kanter på mange år så da så. Vel vi kom til Fredrikshavn og vi tok fergen tilbake til Larvik.

Jeg husker vi reiste i uniformsskjortene og sorte bukser og den gang var skjortene blåe. Vi fikk eget bord i salongen og ingen turde å sitte der, de trodde vi var politi!

Så etter en stund reiste vi nedover for å hente båten hjem. Resten av mannskapet tok gamle ”Holger Danske” og det bar de preg av den første dagen, noe redusert som de var.

Vi gikk prøvetur fra Fredrikshavn og opp til Skagens rev og motorlevernadøren åpnet alt hva maskinen kunne yte, vi logget godt over 15 knop på ”Huldra”, noe den ikke har gjort verken før eller siden.

Så bar det hjemover, det var litt dårlig vær og det ble bestemt å gå over til Vinga fyr ved Göteborg før vi skulle legge oss til ro i Marstrand. Klok av skade ankret vi opp i Marstrand uten landlov. Så bar det oppover og til Oslo.

En annen utenlandstur var det og i disse årene. Da skulle ”Tyrihans” ned til Aarhus for å skifte hovedmotor. Jeg fikk også denne gang ansvaret for maten om bord. Vi la ut i romjulen og gikk innenskjærs nedover.

I Strømstad tok vi los og siden han var kjent med folkene nedover så fikk han åpnet broa i Sotenkanalen slik at vi kunne snike oss langs land. Innenfor Pater Noster fyret ville losen styre selv, og det skjønte vi godt, for her var det slalomkjøring mellom skjærene. Det blåste opp til snøstorm så vi gikk inn til Göteborg hvor vi lå i to dager før ferden gikk videre. Ved Varberg krysset vi over til Grenaa i Danmark og derfra ned til Aarhus.

Om bord på ”Tyrihans” 1974

Om bord på ”Tyrihans”

Triste minner

Det var slettes ikke alle som var på livets solside i disse årene rundt 1970.

På utstikker B der Nesoddbåtene holdt til, var det en aviskasse som sto på enden av terminalbygget. Der plasserte bilen fra Aftenposten og Arbeiderbladet avisbunken som trisene skulle ha til salg i kioskene.

Men der var også ly for vær og vind, og som regel fant man en av byens uteliggere der nede, blant rester av aviser kunne man holde noenlunde varme.

En dag vi kom inn var det riktig et ufyselig vær og det sto mange mennesker på kaia. Vi så bilspor og grunnen var at en bil med en mann og et barn hadde sklidd utenfor bryggekanten. Mannen kom opp, men dessverre så tragisk - for barnet hans omkom.

Mange år senere – på begynnelsen av 1980-tallet kjørte også en bil utenfor bryggekanten, helt innerst ved Rådhusplassen, men han var alene og grunnen var trolig en tragedie, for han gjorde det med vilje.

På begynnelsen av 1970- årene hadde vi en skipper som bodde i Sandefjord. Han hadde en gammel Volkswagen som han kjørte frem og tilbake med. Denne sto parkert på utstikker B. En fredag han skulle kjøre hjem hadde noen løftet bilen opp på to bruskasser og fjernet alle hjulene, så da ble det ikke noe hjemtur den kvelden.

Samme tid men om bord i ”Prinsen”. Det var stadig problemer med tette toaletter på den båten. Da var det en riktig ”drittjobb” for mannskapet. Toalettlokket ble lagt ned og en plate ble lagt på toppen. Oppe på denne sto en av matrosene.

Så gikk maskinsjefen ned i maskinrommet og koblet til trykkluft til røret og skrudde på. Da for ulumskhetene opp med et brak, og åpent ble det.

En dag vi var i rute måtte vi gjøre dette. Vi rigget til og satte i gang. Problemet var at maskinsjefen trodde det var babord toalett og ikke styrbord som vi hadde gitt beskjed om. Prosedyren ble foretatt og trykket satt på.

Akk for en katastrofe, på babord toalett satt en eldre dame og utførte sitt nødvendige ærend da trykket kom. Hva skulle man gjøre? Vi bestilte drosje og hun fikk vaske seg så godt det lot seg gjøre, men drosjesjåføren lurte da han kjente lukten.

Spøkefugl

En av de ansatte som arbeidet på kontoret på kaia var en riktig spøkefugl. Kontordamen reiste til Nesodden og kom innom med dagens post om ettermiddagen, hun arbeidet på selskapets kontor i Kronprinsensgate.

Imens hun avleverte posten ute i billettekspedisjon så han sitt snitt til å putte en tom halflaske vodka på toppen av vesken hennes. Han visste nemlig at hun når hun gikk om bord i ”Huldra” bare slo hun på knappen på toppen av vesken slik at den gikk opp, for der lå alltid hennes frikort. Jo da hun gikk om bord, opp landgangen og som bestandig slo hun på knappen på toppen av vesken og den åpnet seg raskt, dermed falt den tomme vodkaflasken ut og trillet elegant nedover landgangen blant bena til medpassasjerene hennes.

Dagen etter kom en rasende kontordame inn i billettekspedisjonen og det var ikke særlig god tone mellom henne og min venn i flere uker etterpå.

Bilferge fra Vestlandet

Da vi gikk inn i 1980-årene skjedde det ting. Selskapet vårt kjøpte en bilferge som het ”Fenring” ex ”Askøy”. Denne hadde gått i rute mellom Bergen by og øya Askøy, en 20 minutters overfart, omtrent som Oslo-Nesodden. Nå var det kommet en ny og langt større bilferge hit.

Nesoddbåtene hadde nådd sin kapasitetsutnyttelse. Det var innført 20 minutters rute i rushtiden, men det var bare ”Huldra” som klarte å ta unna passasjerene.

”Prinsen” og hurtigbåten ”Veslefrikk” ex ”Mikkel” ble solgt og bilfergen ”Fenring” ex ”Askøy” innjøpt. For oss var det en merkelig fremtoning. Jeg fikk være om bord som billettør og det kunne være litt av en prøvelse.

Sommeren 1980 var varm og folk ville naturligvis være ute. Men tenk det store bildekket som rommet så mange passasjerer, det var ikke mulig å kunne rekke over alle sammen.

Imidlertid var det første man gjorde å lage to store landganger i hver ende av båten.

Nå var båten lav, for bildekket var på toppen. Da de første dagene vi var i trafikk var med mye nordavind og lavt vann, ja da måtte lokalavisen få store overskrifter med en kjempebratt langgang.

”Smørbukk” toppdekk 1980

Det ble derfor gjort flere ting for å løse problemet. Det ble laget utsparringer i kaia og selve feste for landgangene ble hevet ca. 1 meter. I tilegg ble det laget muligheter for å gå om bord oppe på det gamle bildekket.

Ny type billettering

På ”Huldra” hadde man gått over til å løse billetter ved landgangen og dette begynte også jeg med på ”Smørbukk” som den gamle bilfergen hadde blitt omdøpt til. Jeg fikk laget et lite klaffbord hvor jeg kunne ha billettmaskinen og billettvesken. Dette var i nordre ende av båten, altså når vi gikk fra Oslo. Sakte men sikkert fikk vi orden på den gamle damen.

Sommeren 1980 fikk vi lov å bestille faste stoler på dekket men vi måtte feste dem selv på vår fritid!! Da ble det langt bedre å løse billetter på reisen fra Nesoddtangen til Oslo.

Lugarene og messa var nede i bunnen av båten og her skulle jeg oppleve noe rart. Vi lå ved Flaskebekk brygge om natten og hadde strøm fra land. Plutselig en natt gikk lyset og nede i en båt hvor det ikke var noen lysventiler i skroget, for de var blendet, ja der blir det mørkt.

Vi kjente jo innredningen men så viste det seg at døren oppe var låst, naturlig nok. Vanligvis var det nøkkellås på utsiden og en klaffelås på innsiden, men ikke her - så det ble et svare strev med å finne nøkkelhullet i stummørke, godt det ikke var nød-evakurering.

Etter dette fikk vi egen lommelykt over køyene på lugarene og skiftet låsen i ytterdøren.

Ellers var det slik at vi hadde vår første tur klokken 06.05 fra Nesoddtangen på morgenen. På ”Smørbukk” var det en stor salong og en liten salong, i den sistnevnte var kiosken plassert.

På første turen ble det røyket der – det var ikke lov, men vi fant stadig sneiper og lukten var framtredende. Til slutt måtte en av oss fra mannskapet sitte der under hele turen – en upopulær jobb.

Grand Prix

Det ble senere en del arbeid på ”Tyrihans” og da gikk vi treskift i døgnet. Nattskiftet begynte klokken 2300 og varte til kl. 0700. Det var slettes ingen hyggelig vakt, men når man fordelte den på mange skift så var det jo ikke så ofte. En kveld var det Melodi Grand Prix finale og da var det ekstra surt, men jobb var jobb.

På vei innover var det avstemning og hvem vant – jo Norge med ”La det Swinge” det ble en lystig kveld med utrolig mange glade mennesker.

”Prinsessen” ved Ildjernet brygge

På denne tiden var det mye som sto framfor oss i lokaltrafikken. Det var på planleggingstadiet at vi skulle flytte fra Utstikker B, til det gamle verkstedet Nyland Verksted som skulle omgjøres til handlesentrum.

Det var planer om ny båt, ”Smørbukk” skulle gå i 5 år ble det sagt.

Ny rute

Det mest konkrete skjedde høsten og vinteren 1985/86. Planene gikk på å opprette en rute tvers over fjorden til Sandvika. Man ville innføre hurtigbåt på en slik rute, men da ble det jo politisk diskusjon – hurtigbåt kontra vanlig båt, her sto folk som by mot land.

Siden isen la seg tidlig innover mot Sandvika så ble dette forkastet og Fornebu flyplass ble det store målet.

Nå var det ikke så mange som reiste til flyplassen den gang, men det ville være fint da. Dessuten kunne båten gå videre til Lysaker, så slapp folk som arbeidet der å reise om Oslo.

Sommeren 1986 gikk med til forhandlinger med Luftfartsverket om plassering av brygge. De stilte seg velvillig og vi fikk tillatelse til å legge den rett ut for den gamle Sjøflyhavna og kroa som lå der. Rett ved siden av restene etter bryggen der Hydrofoilbåten på 60 tallet hadde hatt sine anløp.

På Lysaker var det vanskeligere, der lå det den gang store industriområder, med Norsk Fina og østlandske Fryserier på vestsiden av elven og mange gamle rør og slettes ingen kai på østsiden. Men vi fikk lov til å bruke kaien til Østlandske Fryserier, men da det fortsatt gikk kystbåter hit så måtte vi være klar over at vi måtte ta hensyn til disse.

Ellers måtte passasjerene gå rundt gjerdet til fryseriet, så det var ikke noe helt kort tur opp til buss og tog i begynnelsen.

Hurtigbåten ”Tornerose”

Så kom da dagen da vi skulle starte opp. Jeg fikk lov til å være med fra starten som billettør på hurtigbåten som hadde to manns besetning. Den var helt ny og kom fra Vestlandet. Forøvrig designet av en tidligere sommergjest som hadde trådt sine barnesko på øya Ildjernet. September 1986 var starten på eventyret. 49 passasjerer hadde båten plass til, men vi fikk overtalt Sjøfartsdirektoratet til å øke med 10 ståplasser, slik at sertifikatet lød på 59 passasjerer.

”Tornerose” med styrmann Lorentzen (større bilde på nett)

Sannelig var det folk som ville reise denne veien og ikke lenge etter fikk de muligheten til å gå gjennom en port i gjerdet på Østlandske Fryserier, nå ble veien adskillig kortere.

Porten ble åpnet om morgenen og stengt når vi sluttet for dagen. Vi hadde et fantastisk fint forhold til eierne ikke minst takket være vår sjef Ulf Nygaard som fikk dette i stand.

Det var en ung kar fra Måløy som var hyret inn som skipper på båten, han skulle senere få en lang karriere på Nesoddbåtene. Ellers var også rederen nede og kjørte noen økter av og til.

En dag sjefen kjørte (han var litt hard med spakene) så fikk han ikke bakket da han skulle legge til Nesoddtangen brygge. Vi lå på sydsiden av gamlebryggen den gang, mens de andre Nesoddbåtene brukte langsiden. Som sagt så fikk han ikke bakket opp og dermed smalt ”Tornerose” i fjellveggen og en stor flenge i den skarpe baugen ble resultatet.

Så kom isen

Vi hadde en del problemer med å få maskinene på ”Tornerose” til å gå synkront, men en gang kunne det gått riktig galt.

Et medlem av styret i Nesoddbåtene hadde med seg to damer som han skulle vise denne nye ruten og fikk lov til å være med oss inn til Oslo etter endt morgenøkt.

Jeg og kapteinen satt og kjørte mens vårt styremedlem og damene sto i salongen. Plutselig røk en del i propellhodet slik at den ene propellen gikk fra full vridning forover til full vridning akterover. Man kan selv tenke seg at det ble et voldsomt kast i båten og hadde ikke kapteinen vært så rask med å sette også den andre maskinen i nøytral ja da kunne det gått ille. Men våre passasjerer fikk seg en støkk i livet der de plutselig lå oppe i et sete i en haug.

Da måtte vi på Holm Slip på Lindøya og skifte trekkstangskloen som drar propellbladene frem og tilbake.

Så kom isvinteren 1987. Det var mandag morgen og jeg skulle vikariere som skipper på båten, den ordinære skipperen kom på tirsdag.

Vi snek oss inn Lysakerfjorden og det gikk jo greit så lenge vi gikk rett fram.

Da vi var ferdig med ruten bakket jeg ut fra Lysaker og vi satte kursen mot Oslo. Jeg syntes nok båten var tung å kjøre, men responderte ikke på dette. Da vi kom til Oslo skulle billettøren ned for å stoppe og sjekke maskinrommet men han kom raskt opp igjen. Vi synker ropte han. Under vendingen i Lysakerelven hadde isen skåret en stor flenge i skroget i vannlinjen, og da vi ga på kom jo dette under vann og vannet strømmet inn.

Brannvesen, pumper og mer plast ble redningen.

Kaptein Lorentzen på MS ”Tornerose”

Stormen kommer

I oktober 1987 kom et uvær man sjelden ser maken til her inne i fjorden. Det regner og regnet, og vannet steg og steg.

Vi skulle ha første tur med ”Tornerose” fra Lysaker men her fikk vi problemer. Hele kaia sto under vann og på parkeringsplassen sto vannet langt opp på mange av bilene.

Siden kaia ble litt høyere innover i elven kjørte vi så langt vi kom. Men allikevel måtte passasjerene ta av seg på bena og vasse ut til båten. Vi fant noen store paller og la de på kaia og sto oppe på dem slik at de ikke skulle flyte av gårde. Folk tok det pent men kalde ble de. På Fornebu var det ikke så galt – der var det flytebrygge så den gikk greit.

Men vel ute på Bunnefjorden gikk sjøen grov og plutselig så vi et badehus komme flytende, det hadde blitt løftet av fundamentet inne på Nesoddlandet og dermed seilte det sin egen sjø.

På Nesoddtangen var det like ille. Vannet sto ikke over brygga, men det ble utrolig bratt ned til kaia fra den lille båten vår.

Det var nå etter kort tid blitt slik at ”Tornerose” var blitt for liten, folk ble stående igjen på kaien om morgen – særlig på 0700 avgangen. Det kom jo mange busser ned til brygga og de som var med den siste bussen – de hadde ingen mulighet til å få plass. Bussjåførene fikk mye kjeft hvis de stoppet på noen av de nederste holdeplassene den gang.

Vi begynte med 49 passasjerer, men fikk etter hvert lov til å ta 59 passasjerer, med 10 ståplasser.

MS ”SNARVEIEN”

På ettersommeren 1988 ble avtalen med ”Tornerose” sagt opp og selskapet leiet i stedet en båt fra Horten. Denne hadde gått et par sesonger på Mjøsa men da suksessen uteble ble den kjøpt av Nielsen Shipsservice i Horten. Samme firma hadde forøvrig kjøpt vår båt ”Prinsessen” i 1987. Den lille hurtigbåten vi nå fikk ble døpt til det flotte navnet ”Snarveien” – det indikerte jo veien over fjorden.

Dette var en eldre båt en ”Tornerose”, og den tok kun en passasjer mer, så det ble fortsatt en kamp om plassene. Det ble litt over to år med mye maskintrøbbel. Men denne hurtigbåten hadde da sjel må vite.

Skipper ble Jan Erik Jansson og det ble to koselige år som mannskap.

”Snarveien” på vei inn til Nesoddtangen brygge (bedre bilde på nett)

Det jeg husker best var nok den dagen vi skulle begynne ettermiddagsskiftet – sommeren 1989.

Jeg hadde vært hjemme og kom til byen litt før 14.30.

”Snarveien” hadde vært en tur på Lindøya for noe reparasjonsarbeide og det var Sindre Holm fra Lindøya Slipp som hadde kjørt den ut.

Jan Erik og jeg dukket opp på Aker brygge, men der var ingen båt til oss? Vi fikk snart svaret da Sindre kom kjørene i en plastjolle. Båten var rekvirert av Politiet – en av Oslofergene hadde kollidert og sunket. Vi ble med Sindre utover i jolla, men ble stoppet et stykke fra båten vår av – nettopp Politiet. Da vi fikk forklart hvem vi var kom vi da om bord og etter en time fikk vi lov til å forlate stedet å gjenoppta ruten vår.

”Snarveien” med passasjerer fra Ildjernet

Ny hurtigbåt.

I 1989 fikk jeg være med å besiktige diverse hurtigbåter. Det var helt klart at vi måtte ha en større båt til denne ruten. Selv om ruten hvert år kom opp til behandling, så fikk vi fortsette å seile. Vi så på en hurtigbåt i Ålesund, vi var i Finland, men endte med valget av en ny hurtigbåt. Vi var også i Stockholm for å se om vi skulle velge propell eller vannjetdrift.

Jeg fikk være med i byggekomiteen som skulle velge type og båt for byggingen, en drøm gikk i oppfyllelse.

Det ble tegnet og en spesifikasjon ble laget før det ble sendt ut spørsmål til verkstedene.

Vi hadde bestemt at det var tryggest med propelldrift på grunn av all søppel som lå og drev i havna den gangen. Til slutt var det tre verksteder igjen. Det var Båtservice verft i Mandal, Lindstøl Skipsbyggeri i Risør og Harding Verft i Rosendal.

Like før jul 1989 ble det klart at Harding Verft hadde fått kontrakten og arbeidet kunne settes i gang. Nå ja, vi fikk folk fra verkstedet ned til Oslo og de ville jo gjerne forandre på våre tegninger. Dette fordi at da slapp de å gjøre om tegningene, de hadde jo standard tegninger allerede. Men vi sto på vårt, med hevet styrehus på grunn av mest mulig sikt, med en ekstra breddemeter på grunn av at vi ikke ville ha tre seter i bredde langs vindusrekken og tre ganger mellom seterekkene.

Alt for en rask av og påstigning.

”PRINSESSEN”

Like oppunder jul 1990 ble båten overlevert. Den seilte så til Oslo, men det tok sin tid på grunn av mye dårlig vær. Så var det klart for oppstart i januar 1991.

En vanskelig tid å starte opp på, for nå kom isen og da fikk lokalpressen vann på mølla – ordføreren her på Nesodden uttalte ”Send Prinsessa til Middelhavet”. Men vinteren gikk og det samme gjorde vår nye hurtigbåt.

Med ”Prinsessen” kom også en ny type stilling inn i rederiet – jeg og en annen kollega ble mønstret på som overstyrmenn. Allikevel var vi også billettører om bord.

Per Bakke fra Drøbak var skipper, Kjell Larsen var maskinsjef og jeg selv overstyrmann.

Det var en positiv holdning til den nye båten, plutselig kunne vi åpne to nye bygger som ikke hadde vært i bruk på 15 år – Fjellstrand og Fagerstrand. Øyfolket jublet og vi fikk anløpe Drøbak som endebrygge.

De første årene bar preg av optimisme og av at SL ville satse på fjorden. Sommeren ble en travel tid og de to første førjulshøstene gikk vi også juletur til Drøbak på søndagene. Vi serverte gløgg og pepperkaker.

Bråstopp.

En høstdag skulle vi på slipp på Mågerø i Vestfold. Vi gikk ned på morgen og skulle ut samme ettermiddag. Det hadde begynt å blåse opp med sønnavind og mørket kom da vi gikk hjemover. Vel ute i Oslofjorden ga vi full fart og vi for innover. Plutselig var det bråstopp og ”Rasmus” kom skyllende opp over styrehusfronten. Vi hadde satt nesa ned i en stor bølgedal og med våre 24 knop ble det bråstopp der nede. Vi slakket opp og løp ned for å se. Heldigvis var dørene kun slått inn noe, så det var minimalt med vann i salongen. Ja fjorden kan være lumsk.

Vi ble en moderne båt, den første med et stort fint avgangsskilt med lysende bokstaver, dessverre var ikke det av beste fabrikat så vi skiftet den ikke lenge etter. Vi fikk også billettautomat, men alt man kjøper var det jo noe med. Denne tok bare mynter og kunne brukes bare i sone 3, altså i Bærumsruta og til Ildjernet. Resten av langrutene måtte billetteres som vanlig.  

Den gang tidlig på 1990 tallet da tok man hensyn til kystbefolkningen. Oppstart var siste uken i mars og da båten skulle på årlig vedlikehold, da var det Oslofergene som gikk.

Oslofergene.

Vi hadde Oslofergene i reserve for det skal ikke stikkes under en stol at ”Prinsessen” hadde mange liggedager. Men ettersom årene gikk ble det jo for dyrt og ikke minst for trangt.

En søndag vi hadde Oslofergen ut til Håøya tok skipperen seg gjennom sundet mellom øyene Lågøya og Aspon. Der skal du være godt kjent, men han regnet vel med at Oslofergen var grundtgående. Det smalt skikkelig da vi gikk på, men heldigvis ble det ingen lekkasje. Hellet er bedre enn forstanden.

Sommeren 1995

Dette var et merkeår for meg. Jeg fikk jobb som vikarkaptein på ”Prinsessen”. Det ble riktignok ingen sommerferie, men en drøm var gått i oppfyllelse. Nå ble det sommervikarkjøring til 1998 da jeg ble fast kaptein på båten.

Første sommeren, siste uke før vi skulle få fri hendte det noe som ikke var så gøy for en nybakt skipper. Vi skulle gå 1420 til Ildjernet og lå klar til avgang.

Jeg har ikke sigarettpapir ropte maskinsjefen og løp bort til kiosken. Han hadde startet opp og kastet løs aktertrossa. Vel tilbake sa han ok og jeg startet med å bakke ut. Plutselig sa det bang og gnistføyka sto.

Maskinsjefen hadde glemt å ta ut strømkabelen og den røk jo tvert av og falt vannet, deretter tvinnet den seg rundt propellen. Vi hadde altså bare en propell inntakt. Det å manøvrere en katamaran med bare en propell er ikke lett. Jeg ga beskjed til havneradioen og sa at jeg la meg på Tjuholmskaien, dit klarte vi å svinge. Så var det å rekvirere brannvesenets dykkere som fikk skåret av kabelen og etter 1 ½ time kunne vi komme i rute.

Med ”Prinsessen” i Son for første gang

Vi tar inn vann

Fornebu flyplass var lagt ned som anløp. Vi gikk bare Nesoddtangen – Lysaker. En ettermiddag hadde fergen som skulle gå kl 1500 fra Nesoddtangen til Oslo fått maskinproblemer så turen var innstilt. Vi ga beskjed om dette på Nesoddtangen, vi hadde rute kl. 1500. De som ville kunne bli med oss til Lysaker og ta buss eller tog derfra og nesten alle ville jo dette. Vi hadde derfor en god del passasjerer om bord.

Etter at vi hadde kjørte tre-fire minutter går plutselig alarmen for høy vannstand i maskinrommet. Maskinsjefen løper ned og kommer på internradioen straks etter ”Stopp-stopp – vannet fosser inn”. Hva skulle vi gjøre? Jeg bestemte at vi satte kursen mot den gamle nedlagte bryggen på Fornebu, her kunne vi losse passasjerene og hvis dette var så alvorlig som maskinsjefen sa så kunne vi sette båten på grunn inne i bukta. Maskinen ble stoppet og med en maskin klarte vi å styre oss innover mot Fornebu. Da maskinen ble stoppet sto vannet langt opp på den ene hovedmotoren. Det viste seg at det var kjølevannsslangen som hadde røket slik at så lenge maskinen gikk pumpet den vann inn i båten. Da vi kom til kaien måtte vi forklare våre passasjerer at også denne båten hadde fått tekniske problemer men at de kunne ta 31 bussen herfra til byen. Det ble litt kjeft.

Men mest kjeft fikk vi av restauratøren på Sjøflyhavna kro for dette var jo en privat brygge fortalte han!

Vi fikk i gang lensepumpen, fikk lenset og fikk på plass kjølevannsslangen og så var det i rute igjen.

Siste tur

I september 2003 hadde jeg bestemt meg for å slutte. Jeg fikk tilbud om å skrive Nesoddens Historie Bind 3, en oppgave som skulle ta 2 år og som jeg bare måtte få med meg.

Siste tur var til Drøbak og retur. En vemodig tur etter så mange år på Nesoddbåtene. Ingen fra selskapets administrasjon gjorde bryet verdt med å komme ned med en liten blomsterkvast eller en hilsen.

Derimot var det en fransk visesangerinne som hørte mine avskjedsord på høytaleren før vi kom inn til kai. Hun stoppet opp og ga meg en kassett med sine sanger på – pent gjort.

For brovingen.no – 2009

Gode historier

Fortellinger fra den ramsalte sjøen i indre Oslofjord.